Petita y llarga aclaració tècnica/personal sobre Spanair.

No te massa importància, però primer de tot tenim que diferenciar el tancament d´operacions i el tancament de l´empresa.
Les empreses de transports aeris , fent-lo molt simple, dos parts. La part que es una empresa com qualsevol altre, que ven uns serveis, sota la legislació comercial comuna. La segona part, la d´operacions, o actualment anomenada de producció, esta regida per el ministeri de Foment, que no més et deixarà fer volar avions si compleixes tot un seguit de requisits.
Així tenim que una empresa de transport aeri pot estar oberta, però no poder fer volar els avions. Aquest va ser el cas de AirMadrid, el ministeri de foment va detectar que no es complien una sèrie de requisits per una operació aèria segura, i fins que no arreglessin les deficiències detectades, no els deixaria operar cap avió. Així l´empresa comercialment estava oberta, però els avions no podien volar legalment. Posteriorment, la direcció de l´empresa va decidir tancar l´empresa.
El cas de Spanair no es aquest, va ser la direcció de l´empresa que va donar l´ordre de només operar els vols necessaris per retornar els avions a el Prat.

Ara tenim que aclarir que es un “hub”, el desig de la generalitat per l´aeroport del Prat. Un hub es el nom que rep l’aeroport, o aeroports centrals escollits per companyies que operen vols de llar recorregut-transcontinentals. Per aclarir-ho utilitzarem com a exemple una que coneixem tots, Iberia.
Iberia, per poder fer negoci, no por oferir rutes directes Alicant-Quito, Bilbao-Quito, Jerez-Quito. Tindria molt pocs passatgers en cada una de les rutes, per tant, ho que fa es igualment vendre bitllets Alicant-Quito. Però amb escala al seu hub de Madrid. Així opera amb un avio molt petit (unes 50 places) el Alacant-Madrid, on a
part del viatgers que vana cap a Quito, també viatgen els passatgers que vana cap a Madrid no més, els que van cap a Nova York i els que van cap a Sao Paulo.
(Petita aclaració del números de vol, aquet trajecte Alacant-Madrid tindrà molts números de vol, el numero de vol del Alacant-Quito, el del Alacant-Madrid, el de Alacant-SaoPaulo…)
Axí tenim que el hub es on es porten els passatgers de aeroports/regions més petites, per ficar-los en avions molt més grans per continuar cap a altres destinacions molt més llunyanes. (en questes destinacions, també poden fer una altre canvi d´avió per arribar a una destinació més petita, Alcant-LittleRock que en realitat seria Alcant-Madird-NovaYork-Atlanta-LittleRock)
Ara que ja sabem ho que es un hub, i com funcionen els números de vol, podem entendre ho que volia la Generalitat per el Part, a través de Spanair. El problema es que els calers en aquest tipus d´operació, està en fer el trajecte llarg. Y ho li passava a Spanair amb Singapur Airlines, era que Spanair tot hi poder vendre bitllets amb destinació a SaoPaulo, qui feia el trajecte Barcelona-SaoPaulo era Singapor Airlines.
I les males llengües diuen que Quatar ho que volia era mes o menys ho mateix, tot hi deixar a Spanair fer algun trajecte intercontinental, la majoria de trajectes intercontinental ho volien fer ells.
Ja que fa temps que les companyies de la península del petroli, es volen ficar a les rues Europa-America(sud i nord). Situació complicada comercialment ja que aquestes companyies son nacionals de països molt rics, per ho que no tenen la necessitat de donar beneficis, com les recentment privatitzades ex-nacionals europees. També fer esmena que aquestes companyies no paguen res pel petroli. Quan dic res, es res. Els propietaris de Qatar, Emirates, Etihad… son a la vegada els propietaris del petrolis dels seus països, que son els subministradors de petroli a la majoria d´aeroports europeus.
Aquí ja tenim ingredients per pensar en moviments politcs-lobbistes-protecionistes per no permetre l´entrada a aquestes companyies a rutes sense origen o destí en els seus països…

Gracies per llegir fins aquí, però encara queden més preguntes sense resposta!

¿Tancament planificat? ¿Hi ha alguna manera correcte de deixar-lo amb la teva parella?
Personalment crec que no. Tenim que pensar que l´operació aerea es molt cara, (uns 2000kg de fuel per hora a 0.7€, un leassing d´uns 200.000€ per mes/avió, segurs, nomines, taxes aeroportuàries…) Si saps que tens que tancar, per que fer el forat més gran? Com a director d´empresa, d´aquesta envergadura, les teves motivacions son purament econòmiques…
Es té que dir, que en teoria, en cas de fallida de companyies aèries, si ningú les compra, es el ministeri de foment qui s´ha de encarregar del recolocament de passatgers, amb una previsió especial de les taxes pagades per l´empresa.
Però la previsió i la gestió dels organismes espanyols es coneguda de sobra, per poder comparar no més tenim que mirar la gestió de la CAA (Civil Aviation Authority) quan alguna companyia fa fallida a UK, hi ha enrenou, però en menys de 24h tothom a estat recolocat o sap on demanar l´indemntització.
En l´aviació, es veritat que hi ha protocols fins per anar a pixar (no es conya, mireu en un EsayJet ho que passa quan un pilot vol sortir a pixar), però els que menys s´utilitzen o s´entrenen, son els que pitjor funcionen.

Que es un slot? ( aquesta l´explico per que solrtira en les pròximes setmanes)
Un slot o que li anomenen, es el dret d´aterrar o enlairar-se a un aeroport a una hora determinada. La capacitat de un aeroport en avions/hora es limitada, per lo que no totes les empreses que vulguin operar un Barcelona-Madird a les 8:00AM ho podran fer, axí que tindran que anar a la subhasta de slots y comprar-los, no valdrà ho mateix un Slot a Madrid a les 8:30 AM que un Slot a Madrid a les 03:15 AM (es una explicació moooooooolt per sobre, que consti!)
I aquest es el veritable patrimoni d´una empresa aèria. On estan els calers.
Avui dia les companyies no tenen pràcticament res en propietat, ni avions, ni maquinaria. No més slots i drets d´utilització de terminals, i com no, empleats.
Axí ¿a veure que es quedarà els slots de Spanair? ¿El jutge obligarà a qui es quedi els slots a quedar-se també amb empleats?

I per fi l’últim tema! Ajudes
(Gracies per llegir fins aquí).
El tema d´ajudes te moltes controvèrsies, però el problema de les ajudes a Spanair per part d´e la Generalitat es un problema de forma.
Es per això que companyies com Ryanair o Vueling han pogut denunciar-lo a Brussel·les. La Generalitat i el Ajuntament de Barcelona s´han fet en última instancia accionistes de Spanair, cosa que amb Ryanair, Vueling, Airnostrum i d´altres, les ajudes eren principalment en forma de contractes de publicitat promocionant el turisme de la regió (avions pintats amb el logo de la comunitat de Valencia, Girona, ciutat de Lleida…), ajudes indirectes e les taxes aeroportuàries i utilització infraestructures…
Sembla ser que Brusseles ho que no li agrada es que siguin accionistes en ultima instancia, la resta o permet.

Per finalitzar ens podem fer unes quantes preguntes.
¿Si fins al 1994 L´estat espanyol va estar cremant calers a Iberia sent accionista, ara no es pot amb Spanair?
¿Hi ha algun país al mon que no tingui la seva pròpia companyia aèria?
¿Es necessari tenir-ne una?
¿La diferencia de forma de les ajudes rebudes entre Sapanair i Ryanair es tan important com per ha dir que una es ajudada i l´altre no?
¿La Generalitat es creia que era una ganga comprar indirectament una companyia aèria amb un peu de 1€?
¿De veritat has llegit fins aquí?

Malkav

PD: Feno, entens el meu cometari ara?

@Malkav ho he llegit tot, t’ho has currat molt!!!

Només un dels meus xorra comentaris:
Jo si que he planificat el tallar amb algun xicot per exemple: abans que arribi Sant Jordi per no haver de gastar diners ni jo que no me l’estimo ja ni ell que es deixaria molts diners tontament… tot i que potser poguès haver intentat que funcionés, preferia no lliar-la… per mi es una bona comparació amb haver començat a tancar coses abans de que exclates lo de Spanair.

Ara me he llegit ho que he escrit… Demano disculpes per la redacció i la puntuació.
He escrit el comentari des de l´Ipad i en 45 min :-(